自從東風本田UR-V上市，只要與它有關的話題，就注定繞不開它的孿生兄弟——冠道。在國內中型SUV市場，它們可以說是一對很有故事的車型。作為本田早已計劃好在南北同時投放的戰略產品，先上市的冠道在一番很用心的營銷炒作后，市場的表現很是受寵，這也給東風本田UR-V市場做足了前期的鋪墊。
同樣的動力組合，同樣的配置選擇，同樣有著令人驚嘆的乘坐空間，可以說UR-V與冠有著太多相似的地方，也許對于很多用戶而言，糾結于它們之間的選擇恐怕也是情理之中的。但是在車云菌看來，與其糾結于兩款車型細微的差異，倒不如花些時間去斟酌一下：要選1.5T還是要個9AT？
1.5T+CVT，如此的小馬拉大車真的能行？
說實話，UR-V 240TURBO的這臺1.5T發動機，要說性能也算得上是明星級的。車云菌在此前的內容中也多次做過介紹，“進排氣雙VTC”、“缸內直噴”和“高響應渦輪增壓”三大技術特性，提升了發動機的燃燒效率，降低了燃油消耗，也同時提升了發動機功率以及低轉速區間的響應。盡管同樣是用在思域上的1.5T+CVT的動力組合，性能表現沒得說，思域百公里加速的官方成績也能達到8.7秒，但是，畢竟UR-V還是要比思域大一號，也重了將近半噸。對其動力性能的憂慮也還是會困擾在我們的潛意識里。
本田UR-V 240TURBO
作為新一代VTEC TURBO發動機，在這臺UR-V上，本田又對于這款發動機進行了驚人的強化。這款1.5T的功率，從此前思域上的177馬力，被提升到了193馬力。這是什么概念？它與雅閣上那臺2.4升自然吸氣發動機性能基本相當，比途觀L上那臺1.8T發動機（180馬力）的功率也要高出一些。但扭矩的表現卻有些平庸，這倒也符合日系車的傳統，扭矩并不像歐美發動機那樣被壓榨得那么高。
本田1.5T發動機
從實際的效果看，UR-V 240TURBO在日常駕駛確實沒有“羸弱”的感覺。它的起步加速會很快，在CVT變速器的配合下，起步加速完全感覺不到什么渦輪增壓遲滯，整個加速過程尤為平順。在高速巡航狀態下再加速能力也不弱。值得一提的是，本田有意將這臺1.5T發動機在加速階段的轉速調得偏高了一些，扭矩要在2000rpm左右才能爆發出來，其意圖也是要用CVT的更大傳動比來輸出扭矩。要知道，這臺1.5T其實更擅長高轉速下動力輸出。
當然，由于發動機最大扭矩并不算高，再加上CVT變速器自身的特性所致，高速行駛中加速超車，這種瞬間需要大扭矩輸出的加速感，必然就不是那么干脆，需要更深地踩下油門才行。然而高轉速也帶來了一個“副產品”，這就是噪音。即便是240TURBO也用上ANC主動降噪技術，在加速階段，高轉速帶來的噪音也還是會更加明顯。但總體而言，本田這套CVT變速器的表現可以算得上是業內性能最好的CVT之一。經濟、平順可以代表這套1.5T+CVT的所有性能特性。
9AT竟是本田的權宜之計？
設想一下，要是給1.5T也配上9AT行不行？至少從理論上這并非不可行，我們在此前多擋變速器系列內容中也有過分析，9AT甚至10AT的大齒比范圍反而更適合小排量發動機實現“小馬拉大車”。但由于這臺9AT來自于采埃孚，并非本田自產，所以出于成本、產能等等外部因素的考慮，本田也只是在370TURBO上選擇了9AT，圖的正是追求技術領先的營銷價值。
應該說，ZF的9AT是飽受爭議，似乎也給UR-V 370TURBO增添一些不確定因素。然而，本田之所以會給這臺2.0T配上9AT，當然除了迎合中國用戶對新技術的偏愛以外，也受到了本田自產變速器的性能所限。CVT變速器最大承受350Nm，已經是目前行業的極限，而本田自己的8DCT最大也只能承受270Nm，這顯然都無法滿足2.0T發動機370Nm的扭矩要求。至于本田最新的10AT也才剛剛研發成功，想要裝配在UR-V上，并非一朝一夕的事情。如此一來，選擇ZF的9AT也算是本田的權宜之計。
UR-V 370TURBO采用的按鍵式電子換擋
但話說回來，ZF的9AT上出現的問題，很大程度上要歸結于匹配問題。不過本田對這臺9AT的調校也算是相當到位了。就說UR-V 370TURBO吧，9AT在運動性和節油性方面都有所兼顧，輕踩油門起步加速，變速器并不是一味壓低發動機轉速而一個勁地要升到最高擋才算完，為了換取發動機高轉速的動力輸出，轉速上到3000rpm甚至更高才換擋是常有的事，日常巡航行駛，發動機也會工作在1800rpm上下。
只不過原本以為9AT會對發動機轉速有更好的控制，讓它工作在更低的轉速下，換取更經濟的表現，但在巡航行駛時發動機轉速卻著實不低。也許這又與本田的特性有關——本田發動機最為經濟的轉速總是會比其他品牌略高一些。要掛上9擋，車速基本要在110km/h以上才能實現，只要稍加大一些油門，擋位又會立刻會降下來。如果要從換擋平順性上說，本田對這臺9AT的調校，倒是能打消人們對它的使用中的一些顧慮。
至于2.0T發動機的動力性能自然毋庸置疑，272馬力，370牛米的動力，比起途觀L、昂科威等一票對手，都要高出一大截。特別是它在排氣一側采用VTEC可變氣門行程技術，可以說是業內獨一份。與其他在進氣一側采用氣門行程可變技術來提升進氣效率的方式不同，本田用這套在排氣側的VTEC來緩解增壓發動機的渦輪遲滯的現象。所以在這臺UR-V 370TURBO上，它也能像自然吸氣發動機那樣平順。7秒出頭的百公里加速成績著實不俗，可以說，370TURBO其實會在任何狀態下都能顯得游刃有余。
本田UR-V 370TURBO 2.0T發動機
本田2.0T VTEC TURBO渦輪增壓發動機排氣門側VTEC原理示意圖
再多說一點配置上的事
對于本田UR-V而言，無論是1.5T還是2.0T，注重的都是平順、舒適，開起來的感覺也更像是一臺運動型轎車，就連轉向的設定都比一般SUV要重，轉向很直接，又很靈敏，并且在高速行駛中有著很好的穩定感。至于懸掛的舒適性，240TURBO由于選用了成本更低的SFRD振幅響應減震系統，但其實整體的舒適感依然不錯。370TURBO則換上了更為高檔的電子化ADS全時自適應減震系統，更具備了SPORT和COMFORT的功能調節。
在智能互聯配置方面，UR-V 240TURBO追求的是一種實用、務實的態度。更被用戶所欣賞的8英寸顯示屏、全景天窗、三溫區空調、ANC主動降噪技術等等都配齊了。而370TURBO則是追求了技術與配置的領先，主流配置一應俱全，包括：ACC自適應巡航、自動泊車輔助、車道偏離輔助、全景影像系統、交通標志智能識別、HUD抬頭顯示器，多媒體系統也具備Honda CONNECT智導互聯功能，可以提供實時路況、資訊查詢、緊急呼叫等服務。
至于后排的空間，UR-V足以征服所有人，不僅僅后門開度能接近90°，更便于后排乘客上下車，并且后排腿部空間也十分寬敞。甚至在頂配的370TURBO上，你也能如同坐在豪華轎車一樣，獲得一個4.2英寸液晶顯示中央控制系統。
后排4.2英寸液晶顯示中央控制系統
車云小結：
說到最后，終究是繞不開，拿UR-V與冠道進行比較的話題，盡管UR-V的起價要比冠道高了2萬多，但是對比一下配置便不難發現，兩者在同等的配置水平下，價格其實是持平的。唯獨只是冠道比起UR-V提供的車型選擇更多了一些，在銷量數據上會占些便宜。如此一來，左右用戶選擇的因素是更考驗在終端市場的優惠策略，既然如此，糾結于UR-V與冠道孰優孰劣，也自然就無足輕重了。
我不否認，無論是冠道還是UR-V，實現走量的任務，恐怕都是要交給240TURBO車型來完成，更實用的配置，更拉低了價格的門檻。而對于UR-V而言，其定位更像是一款“技術超前的加大號CR-V”，直接瞄準了高層次的市場。2.0T+9AT的動力組合，在本田的調校下已經表現得足夠好了，倘若終端市場能給出足夠的優惠，選擇370TURBO又何樂而不為呢？
相關文章
精彩導讀
熱門資訊