Equinox，春分、秋分，或者說是晝夜平分點的意思。在春分之后，太陽直射點從赤道開始北移，從此北半球?qū)冮L于夜，秋分則反之。而雪佛蘭Equinox在國內(nèi)上市選擇的時間，四月初，恰恰也正是剛剛過了春分，似乎寄予了它什么特殊的寓意。
而說到這款Equinox，在國內(nèi)的知名度也許不高，但在北美可是占據(jù)雪佛蘭第三暢銷車型的中流砥柱。而現(xiàn)在通用將其最新?lián)Q代的第三代車型引進國內(nèi)，取名探界者。這臺與別克昂科威共用D2UX平臺的中型SUV，終于解放了苦苦掙扎的科帕奇，不過更吸引車云菌注意的是它的全新東西總成，尤其是它的9速變速箱，更是吊足了我們的胃口。
9AT到底有沒有必要？
一句話，從效率和經(jīng)濟實用上來說，9AT絕對是要必要的。或者換句話說，檔位數(shù)越來越多是變速器發(fā)展的必然。變速器的根本目的是為了更高效地進行傳動，更多的檔位意味著可以有更密的齒比和更寬泛的齒比范圍，這也是傳動效率最重要的兩個指標(biāo)。
通用9AT變速箱
首先，更密的齒比可以讓發(fā)動機換擋前后的轉(zhuǎn)速落差減低，轉(zhuǎn)速持續(xù)保持在更高效的區(qū)間運轉(zhuǎn)，當(dāng)然越多的檔位、越密的齒比也就可以讓發(fā)動機距離最佳工況點越近。其次，齒比落差小帶來的是換擋的沖擊小，變速箱可以更少地依賴液力變矩器，進一步提高傳動效率。而且，從駕駛感受上說，更小的換擋沖擊也更容易匹配出更平順的表現(xiàn)。
而更寬泛的齒比范圍其實也是高效的另一方面，就是提高燃油經(jīng)濟性，在高速巡航的時候，多一個齒比小一點的檔就可以保持更低的轉(zhuǎn)速，簡單說就是更省油。隨便拿一個現(xiàn)在的8AT跟一個6AT甚至5AT比，跑高速省的不是一點半點。而且更寬泛的齒比，也可以在不需要液力變矩器進行扭矩放大的情況下就能夠滿足與發(fā)動機的匹配，可大幅度提升液力變矩器的鎖死頻率。
通用9AT變速箱
所以，只要在合適的制造成本和使用成本下，越來越多擋位的變速器肯定是未來發(fā)展的大趨勢，越來越多的8AT、9AT甚至10AT也絕不是玩什么技術(shù)噱頭。
而通用之所以把自己代號為9T50的第一臺9AT率先放在了探界者身上，除了對這款產(chǎn)品本身寄予了厚望之外，現(xiàn)在的科帕奇也實在是太老了，以至于它似乎在人們的心中都沒了存在感。雖然說探界者與科帕奇并不是一脈相承的繼任關(guān)系，但探界者作為用來取代科帕奇在通用SUV產(chǎn)品線上的替代產(chǎn)品，不來點兒吸引眼球的是不行了。
那么實際療效到底如何？
首先，我們來看看數(shù)據(jù)，它的直接檔為7檔，而ZF的9HP為5檔、奔馳的9G-Tronic為6檔，而且前6檔的齒比更密，齒比落差也比9HP和9G-Tronic更小。所以，理論上發(fā)動機會更多地落在更加高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間。在起步之后，發(fā)動機基本都可以維持在一個相對更加高效的區(qū)間。比如此時你是比較溫柔的經(jīng)濟駕駛，轉(zhuǎn)速基本上也就在1500-2000rpm左右變化；而當(dāng)你在上路上或者更加激烈一些地駕駛，變速箱會根據(jù)油門的開度將換擋時機提高到兩三千轉(zhuǎn)以上，以滿足此時的駕駛需求。
另外一個體現(xiàn)它高效的地方是響應(yīng)速度也比較優(yōu)秀，尤其在走走停停、考驗變速箱邏輯的城市路況下，基本上在任何速度下輕輕深踩油門，變速箱就會積極地降檔，完成加速后一收油變速箱也會積極地升檔。不過吹毛求疵一點，急加速需要連降多檔的時候，這款9T50仍然需要反應(yīng)個大約半秒左右。
除了發(fā)動機可以一直保持高效之外，我們再來看對駕駛感受更加直觀的平順性，可以說是一改通用老6AT往日的表現(xiàn)，有了質(zhì)的提升。平常使用更多的前6檔齒比更加綿密，換擋沖擊確實非常小，在加速過程中幾乎感覺不到有任何頓挫。不過它又不像CVT那樣一成不變的無趣，如果仔細(xì)體會，還是可以感覺到檔位細(xì)微變化的節(jié)奏感。
當(dāng)然，并不是檔位越多就越平順，檔位多只是一部分原因，更多的還是要看變速箱的邏輯和匹配。從這一點來講，這款9T50絲毫不遜于它的競爭對手。另外，與通用自己目前檔位數(shù)最多的8L45/90相比，它的表現(xiàn)也是更上一層樓。或許它在匹配大排量、大馬力發(fā)動機可能不如8L90，但在市內(nèi)中低速行駛就順暢多了。
當(dāng)然，你可以說它的齒比范圍太小，在奔馳和ZF都超過9的情況下只有7.56，理論上掛上第9檔還不如9HP的8檔省油。這一點從數(shù)據(jù)上說確實是9T50的客觀不足，但這也正是它的設(shè)計特點，用更加綿密的齒比來犧牲一些齒比范圍。而且從另一個角度來說，略大一點的齒比也可以讓掛上9檔需要的工況條件來得不那么苛刻（相信一定還有很多人擔(dān)心到底能不能掛上9檔）。
在實際駕駛過程中，早早掛上9檔的變速箱讓發(fā)動機在大約120km/h巡航的時候轉(zhuǎn)速可以保持在2000rpm左右。比奔馳和ZF的9AT高也就高了一兩百轉(zhuǎn)，但換回城市路況下更高效平順的體驗其實也是值得的。就我們一天擁堵路段、快速路、山路的綜合路況略微激烈駕駛下來，油耗也就10升多一點，真要日常駕駛應(yīng)該還可以降低一些，所以燃油經(jīng)濟性還是不錯的。
除了變速箱，最后我們來說說它其他的動態(tài)表現(xiàn)。我們試駕的頂配車型用的是與昂科威相同的LTG發(fā)動機，2.0T渦輪增壓可以輸出260馬力的功率和353Nm（2000-5300rpm）的最大扭矩，數(shù)據(jù)同級別最強（另外還有1.5T+6AT車型）。更加積極的變速箱、和這2.0T發(fā)動機更強的性能，帶來的直觀感受就是，這是一臺動力充沛甚至過剩的車。甚至猛踩油門之下，還會帶來一定的推背感，身體中似乎蘊含了一些不甘寂寞的運動基因。
而這意外的所謂“運動基因”似乎也是它性格中有些格格不入的地方。與昂科威同平臺的探界者使用的依然是前麥弗遜后四連桿的底盤結(jié)構(gòu)。不過整體懸掛有些硬，尤其是應(yīng)付連續(xù)細(xì)小顛簸的時候，濾震的表現(xiàn)比較一般，再加上有些偏硬的座椅，感覺會有些顛，對舒適性有一定影響，反倒不如沉穩(wěn)的科帕奇。而作為一款更多用來家用的城市SUV，這一點似乎有些突如其來。
小結(jié)
探界者全新的家族式外觀和內(nèi)飾已經(jīng)達(dá)到了主流的審美設(shè)計，而且從最新的安吉星系統(tǒng)、蘋果Carplay、百度Carlife這些互聯(lián)功能，到車道保持、變道輔助、碰撞預(yù)警、后方交通警告、自動泊車等等10項主動安全功能，這些豐富的配置也終于讓雪佛蘭補齊了之前科帕奇的短板。
單單從2.0T+9AT的全新動力總成，其實就足以見得通用對探界者的重視和信心，而且試駕一圈下來，這套新組合的表現(xiàn)是值得肯定的。探界者的價格其實跟科帕奇官降之前幾乎差不多，只是小幅增加，但無論從技術(shù)還是配置更新的可不是一點半點，依然延續(xù)了雪佛蘭高性價比的特點。面對昂科威的勁頭十足，比它定位略低的探界者能否讓雪佛蘭迎來自己的又一個春天呢？
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