當下時代，我們所有人對于車輛安全性表現的關注度相當之高，其表現甚至可以直接影響大部分消費者的購車選擇。去年國內某暢銷車型碰撞測試斷A柱事件就是個活生生的例子，自從測試結果一出，網上便罵聲不斷，銷量大幅下滑。而就在前些天，同樣是位于碰撞測試機構內，長城品牌旗下的“國民神車”哈弗H6碰撞測試一樣翻車，事后哈弗表示氣囊未正常起爆的原因是車輛斷電。那么這個解釋到底合理嗎？
2020年12月23日，中汽中心C-NCAP對第三代哈弗H6進行側面碰撞測試，并且同時向大眾直播。事前準備工作并未發現明顯的漏洞，測試按照計劃正常推進。但在側面碰撞測試時，這臺哈弗H6的側氣囊并未打開，碰撞后本應該正常打開的車門也處于鎖死狀態，并且雙閃燈也未點亮。場面一度十分尷尬，尷尬到中汽研官網C-NCAP都無法正常打開瀏覽。
事后，哈弗發布聲明，聲稱測試車輛并未通電，車輛處于斷電狀態時，所有有關氣囊的電器部件自然也就不會工作，這才導致了碰撞時側氣囊并未打開的異常狀況。
▼在此，我們不去妄加揣測哈弗H6的安全性到底如何，而是根據部分網友的評論就事論事地分析一下，為何側氣囊沒有正常打開？
○網友評論一：碰撞測試所用“子彈車”質量太小、安全氣囊起爆閾值過高
首先，撞擊測試的各項標準都是有嚴格規定的，包括“子彈車”的質量、速度、撞擊位置、撞擊角度等。以本次碰撞測試來看，“子彈車”的質量為1.4t，撞擊相對速度為50km/h，這樣的測試參數能夠較好的模擬道路事故的真實情況。根據碰撞后車輛自身的位移角度與撞擊面變形程度來分析，并同時結合先前測試車輛的碰撞結果來看，1.4t、50km/h的參數不可能有太大的變化，所以偷梁換柱更換“子彈車”的可能性幾乎是不存在的。
再者，安全氣囊閾值標定過高的可能性也幾乎不存在。我們要知道，國家針對安全氣囊的起爆條件有明確的規定，起爆閾值不能過低或過高。如果貿然將起爆閾值降低，那么很有可能在我們開車過減速帶時便會起爆，嚇一跳事小，可這“一次性”的氣囊組件更換起來真的“肉疼”。另外，如果將安全氣囊閾值標定過高，那在車輛碰撞需要彈出保護乘員時，氣囊便不會輕易彈出，反而失去了其本該存在的意義。在本次測試中，1.4t的“子彈車”以50km/h的時速撞擊測試車輛，如果這樣的沖擊力度還不能達到氣囊起爆閾值的話，那還不如干脆省了側氣囊這份成本。
○網友評論二：氣囊系統故障
氣囊系統主要是由碰撞傳感器、氣囊控制器、氣體發生器和氣囊組件等部分組成。只要其中任何一部分發生故障，那么氣囊系統便不能正常工作，所以氣囊系統故障確實是可能性之一，但坦白來說，可能性極低。首先，安全氣囊作為關鍵時刻的保命裝備，其開發過程就對可靠性有較高的要求。其次，氣囊系統作為一套獨立的系統，其自身日常并不會參與工作，只是處于“待機狀態”。再者，安全氣囊只需要專注于干好一件事，所以其部件結構本身并不算復雜，并且技術也比較成熟，出現故障的概率并不高。
另外還有網友提出質疑，是否是安全氣囊部件恰巧在碰撞時造成損壞，而導致氣囊未正常工作。就碰撞傳感器而言，在碰撞過程中是大概率會出現部分損壞的，但這并不影響它自身或者其他傳感器的工作，而氣體發生器與氣囊組件都在車內，所以如果說碰撞損壞，那很有可能是氣囊控制器（ACU）發生損壞。
一般來說，ACU外殼通常采用鋁合金壓鑄成型，以滿足其抗電磁干擾以及強度保護的需要，并且其安裝位置也不會貼近車身外側，所以撞壞的可能性微乎其微。
那如果碰撞導致安全氣囊系統斷電呢？目前的安全氣囊基本全部采用電控式，確實需要通電才可以激活工作，但汽車的安全氣囊必須要具備備用電源，即便在碰撞后導致斷電情況，氣囊電路的儲能元件也會保證氣囊的正常起爆彈出。（一般氣囊起爆時間都在100ms內，而備用電源能保證斷電后150ms內正常工作。）
○網友評論三：車輛“斷電”，氣囊系統不工作
正如長城的官方聲明所描述，車輛在斷電后，全車絕大多數用電器都處于關閉狀態，其中也包括安全氣囊部件。而在氣囊靜態點爆測試中，對于起爆電流的普遍要求為1.2A，持續2ms以上。所以在常斷電狀態下，氣囊未正常工作也就能夠理解了。
在這里我們要明確一下何為斷電狀態？以最直觀的傳統機械鑰匙打火的車輛為例，其鑰匙孔大致分為LOCK、ACC、ON、START四種狀態，在LOCK狀態下，全車絕大多數用電器處于斷電狀態，僅少部分必要功能（防盜）才會工作。在ACC狀態下，車輛僅有多媒體系統、照明燈等附件通電工作。只有當鑰匙處于ON或START狀態下時，全車所有電器才會通電，也就只有在這種狀態下，安全氣囊部件才會通電工作。（無鑰匙啟動車輛同樣類似，這里就不做過多介紹了。）
這么做的原因就是考慮到汽車蓄電池的靜態電流，為防止汽車在長時間停放后電量過低，無法啟動的情況，所以要控制車輛的靜態電流，也就是控制車輛的最低功耗。在車輛熄火停放時，默認車內處于無人狀態，自然也就不需要安全氣囊待機工作了。
所以有些時候，即便車輛處于廣義通電狀態下，那么安全氣囊系統依舊可能處于“斷電”狀態。
○網友評論四：中汽研工作人員操作失誤
正如剛剛所說，如果車輛鑰匙狀態錯誤的處于ACC模式下，那么是會導致氣囊不能正確起爆的。但中汽研作為國內一家專業的汽車測試機構，其測試工作人員都具備很強的知識儲備與實操經驗，并且測試前的準備工作都需要按照標準流程進行操作。畢竟撞了那么多年車了，這樣的錯誤應該不會犯。
▲官方解釋：OTA升級電源系統導致車輛斷電
由于當天進行測試的實驗車輛在實驗準備階段進行了軟件升級的數據下載及安裝，并在實驗前開始倒計時三秒時，進入與電源相關的代碼刷寫階段。整車部分部件開始處于斷電狀態。此特殊情況下，測試車輛，尾燈、雙閃燈、側氣囊、側氣簾、車身控制器均無法工作，并且在碰撞臺車與測試車輛發生碰撞的時刻，軟件升級尚未完成，因此發生側氣囊/側氣簾未展開，車門鎖死的情況。
所以根據官方解釋來看，OTA升級導致斷電的解釋在理論方面是解釋的通的。
長城汽車作為國內響當當的自主品牌車企，其一舉一動備受大家關注，尤其是事關“國民SUV”哈弗H6這款車型，更是觸碰到了大家的敏感神經。而此次事件可以說是哈弗H6“舍身”為廣大消費者做了一次免費的科普。在此我們也提醒大家，在路邊臨時停車時，不要關閉全車電源，最好是關閉發動機但保持全車通電狀態，這樣即便是碰撞發生事故，安全氣囊依舊可以保護我們安全無虞。
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