汽車市場上一直流傳著扭力梁懸架是“板車懸架”的傳說,可在奔馳A級、謳歌CDX、本田奧德賽、日產軒逸等主流車型上,這種懸架并不少見。扭力梁懸架究竟是被大家“誤解”了,還是這些汽車廠商另有隱情?今天就一起來看看。

獨立懸架就真的強于非獨立懸架?

作為汽車技術含量最高的部件,底盤懸架直接關系到車輛乘坐的舒適性。從結構上懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架,關于其區別,簡單來說,若一輛車左邊輪胎壓上高低不平的路面,右邊乘客感受到了起伏,這是非獨立懸架;反之右邊乘客感受不到起伏,車身振動程度更小,便為獨立懸架。

而扭力梁就是最常見的非獨立懸架,它是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動,以減小車輛的搖晃,保持車輛的平穩,由于其自身具有一定的扭轉剛度,可以起到與橫向穩定桿相同的作用,可增加車輛的側傾剛度,提高車輛的側傾穩定性。當然,減震性能差、舒適性有限也是它常被人所詬病的地方,也是它被稱為“板車懸架”的重要原因。

一般來說由于獨立懸架左右車輪單獨跳動,互不相干,其舒適性是要強于非獨立懸架的,但這也僅僅是理論上,要不然像大眾寶來、朗逸、豐田威馳、昂克賽拉、別克英朗這些常年銷量位居市場前列的主流車型,也不會都選擇搭配扭力梁非獨立懸架了。因此,無論是獨立懸架還是非獨立懸架,最重要的還得看廠家的底盤調校。

廠家調校是關鍵,扭力梁也可以玩操控

以汽車市場對扭力梁懸架懷有執念的法系車為例,高速穩、中速狠、低速準,為其在汽車界留下了“法系無弱旅”的傳說,意指法系車在底盤方面的造詣頗高。常年獨霸WRC拉力賽的法系車,其優秀的底盤調校能給車手足夠的信心,足以讓他們在彎道中打死也不松開油門。兩度刷新紐博格林北環前驅車的最快單圈記錄的雷諾梅甘娜RS,選用的也是扭力梁非獨立懸架,作為一款高性能車,它以“7分54秒36”的成績勇獲“紐北”前驅車的真正王者。

而國內采用扭力梁非獨立懸架的車型也并不少見,像吉利豪越、帝豪、哈弗初戀、長安歐尚X5等車型也采用了扭力梁非獨立懸架。其中長安歐尚X5作為剛上市的爆款車型,被稱為10萬級SUV選車終繞不開的一款車。長安歐尚X5在工程師們嚴苛且專業的底盤調校下,通過把控減震器長短、阻尼力度、彈簧粗細大小,乃至橡膠襯套角度等,使底盤懸架提高20%的抗側傾能力。在之前墊江試車場實驗中,面對最大45°傾斜角的高速環道,長安歐尚X5展現出了良好的操控穩定性,獲得了媒體和用戶的一片好評。

此外,長安歐尚X5還采用了全新模塊化設計,加持了46項運動學指標,作為10萬級SUV的動力王者,其搭載的藍鯨NE1.5T發動機最大功率132kW,峰值扭矩300N·m,性能遠超同級,甚至領先主流SUV銷量榜前列車型。要說這款車的操控性能差,可能是在打臉整個10萬級運動SUV市場。所以無論是性能車還是平價車,只要底盤調教得當,扭力梁非獨立懸架的操控穩定性能是完全不輸獨立懸架的。

最后,想對大家說的是,扭力梁非獨立懸架不代表就是操控性能差,那些久經市場檢驗的扭力梁懸掛車型就是最好的證明。而調校一般的獨立懸架也不代表就一定能帶來舒適的乘坐體驗,相信大家也聽說過不少獨立懸架穩定性差的例子。所以選車過程中,不迷信獨立懸架,也不對非獨立懸架存有偏見,以自己試駕體驗為準大概是最靠譜的做法。