3月1日，2019年度的“史上最大規模人類周期性遷徙運動”，春運，平穩有序結束。根據交通運輸部的數據，強大的中國交通系統在40天時間內，順利完成了近30億人次的全國旅客發送量。
2019年春運3月1日正式結束，交通運輸部公布，春運期間全國發送旅客近30億人次
不少外媒驚呼，把超過地球三分之一的人口一年倒騰一次，是個只有中國才能做到的奇跡。
而僅僅在十多年前，“春運”對大多數中國人而言，還是個痛苦的代名詞。為求一張回家的票，可能需要排一宿隊，在擁擠不堪的車廂擠十幾甚至幾十個小時。
如今，經濟、技術的飛速發展，讓時空神奇般的壓縮了數倍，無數曾經漫長而艱辛的返鄉之路因此變成了簡單、舒適的旅途。
這一切，中國鐵路建設，尤其是高鐵建設的成就功不可沒。
然而，返鄉、出差、旅游等遠距離出行，因為不斷完善的高鐵運營網絡變得越來越輕松愉悅，另一個與交通有關的“痛點”卻越來越清晰可感——大城市老百姓日常通勤的擁堵問題在持續加劇，并逐漸再越來越多的中小城市蔓延。如果留意觀察不難發現，最近兩年，很多田野調查式的“回鄉筆記”能夠引起大范圍共鳴的，正是關于老家堵車的憂思。
對很多人來說，高鐵、飛機再快一些，幸福感并不會持續增加，相比之下，他們更需要解決的，是時不時堵在上班路上“插翅難飛”的尷尬。
每年春節運送30億人次無壓力的中國交通，或許正在直面一場更大的出行考驗。
堵城下沉，在“十八線小城”體驗北上廣的CBD
當你花5個小時就從北京順利抵達1000多公里外的家鄉，卻在10公里的走親拜年路上堵到懷疑人生；
當你奮斗多年終于喜提愛車，買好了中華煙，準備不小心把車開到田坎兒里喊全村人幫忙來抬，卻發現剛到縣城就被裹進車流動彈不得；
想一想，那些被上下班高峰期時速2公里支配的恐懼是不是瞬間卷土重來？
面對十八線小城的老家“繁華”如北上廣的CBD，究竟該笑還是該哭？
其實，即便排除春節返鄉人群帶動的因素，“堵城下沉”也早有端倪，而且在近幾年呈現出了愈演愈烈的趨勢。
在高德地圖每5分鐘自動刷新一次的《中國主要城市擁堵排名》監測榜中，很多時候，新疆烏魯木齊、山東濟寧、湖南衡陽、四川南充等中小城市都能排在前十，一眼望去，前排“就坐”的香港、北京等反倒像個走錯班的。
高德地圖每5分鐘自動刷新的《中國主要城市擁堵排名》
2018年一季度，銀川、濟南、洛陽拿下高德“中國最堵城市”榜單TOP3，一度在網上引起熱烈討論，此外，還有來自太原、昆明、沈陽、鄭州甚至滄州、濰坊等“選手”區的網友紛紛表示不服，質疑排名有“黑幕”……
擁堵不再是大城市獨有的“特色”，交通呈現出了大中小城市全面惡化的態勢，這一結論，無論是客觀的數據報告還是人民群眾的主觀“體驗”，都得到了有力印證。
如今節后開工，對廣大的返城青年來說意味著，老家塞車留下的心里陰影還沒消散，又要迎頭面對更挑戰身心的擁堵日常。
2019春節假期結束后的第一周，中國青年報社社會調查中心聯合問卷網，對1966名在大城市工作的青年進行了一項調查，結果顯示，93.3%的受訪大城市青年上班族被通勤不便的問題所困擾，85.3%的受訪青年坦言通勤不便降低了幸福感，交通擁堵、耗時長和距離遠則是他們面臨的三大通勤難題。
治堵，已經是迫切需要解決的民生問題。
盲目修路、挖地鐵，那些年，治堵走過的“彎路”
在過去很長時間，國內不少城市的治堵思路陷入了一個誤區，認為車多了就要修路，結果造成了越修越堵的尷尬局面，因為修路的速度遠遠趕不上車輛增加的速度。有數據顯示，城市道路每年增長2%，但城市里機動車年增速卻高達15%。
如今，從“為車修路”轉向“為人修路”，大力發展軌道交通，正在被越來越多的城市視為解決城市交通問題的一劑“良藥”。
在國內，老百姓最常見到的軌道交通是地鐵。“家門口有地鐵站”“上班地鐵直達”堪稱廣大上班族的樸素心愿；一個城市有地鐵，則代表著這個城市的發達程度。“修地鐵”幾乎成了民心所向，甚至是城市管理者追求的“政績”。
顯然，這是另一個誤區！
實際上，城市軌道交通按照國家標準劃分總共有7種制式，除了地鐵，還有輕軌、單軌、現代有軌電車、磁浮交通、市域快軌、自動導向軌道系統（APM)。在國外，地鐵在城市軌道交通建設當中的比例通常在30%左右。
中國城市軌道交通收集的數據顯示，2012年末，全世界62個國家的城軌交通運營線路中，地鐵占33%，其他制式占67%。越發達的國家，地鐵占比越低，比如，歐洲29國城軌交通中地鐵僅占20%，有軌電車占了55%，市域快軌和輕軌單軌占了25%。
而在中國，城市軌道交通中地鐵的占比高達78.23%，北京、上海的這一比例均超過了80%。這其實已經能夠解釋，為什么大城市地鐵越建越多，私家車限行、限號，卻依然感覺道路擁堵并未緩解——作為一種大運量的軌道交通制式，地鐵的可達性有限，無法滿足城市居民60%~70%集中在1~3公里范圍內的日常出行需求，很多時候只能被迫依賴小汽車，必然導致堵車加劇。
大中小運量銜接，搭起城市“動脈”和“毛細血管”
華東師范大學教授徐光興從應用心理學的角度分析，一個城市如果通行不暢，就等于一個人的血管堵塞。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也有一個類似的比喻，他認為，“交通系統之于城市猶如血管之于身體，既要有動脈主干通暢也需要有毛細血管通達末梢。”——在“城市治堵”課題上，這已是一個全球共識。
上世紀8、90年代，東京也曾經堵的像停車場，如今它卻以車多人多、道路通暢著稱于世，“秘訣”就在于打造發達的毛細血管。數據顯示，東京擁有 2000 公里以上的軌道交通線，其中地鐵線僅有約 400 公里，有各種小運量的軌道交通作為地鐵的補充。
東京的經驗充分證明，大城市治堵，光靠地鐵是遠遠不夠的，增加軌道交通路網密度，多制式有序銜接、協同發展才是出路。
對軌道交通“嗷嗷待哺”的中小城市，也大可不必只盯著地鐵。
地鐵造價高、運維費用高、投入巨大，中小城市財力難以承擔，更重要的是，人流量不足，建設地鐵只會浪費運力，在國內某些城市，不乏地鐵拉著空座跑的尷尬現象。
相比之下，輕軌、單軌，工程造價和運維費用僅為地鐵一半左右，比亞迪的跨座式單軌云軌甚至能做到三分之一，有軌電車的各項投入更低。
如今，這些中小運量的軌道交通制式正在被越來越多的城市所關注——中小城市不用“踮起腳尖”去夠地鐵的門檻也能修的起軌道交通，大城市則找到了填補“毛細血管”的“利器”。
告別“春運”之后，“擁堵”也有望成歷史名詞
政策也已經有了明確指向。
2018年7月，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（業內簡稱“52號文”）發布，強調城市軌道交通建設要遵循“量力而行，有序推進”“因地制宜，經濟適用”“銜接協調，集約高效”等基本原則。2003年以來，經歷了十幾年快速發展期的中國城市軌道交通，正在步入新的發展“軌道”。
地鐵之外，輕軌、單軌、有軌電車等中小運量軌道交通制式的市場需求正在擴大。
更可喜的是，中國城市軌道交通產業也因為以比亞迪為代表的民營企業的加入，迎來競爭、創新發展的新局面。
2019年1月15日，中國城市軌道交通協會發布的《比亞迪城市軌道交通系統的調研考察報告》稱，比亞迪的跨座式單軌云軌、膠輪有軌電車云巴，"為我國自主化城軌交通制式填補了空白，具有較好的市場前景”。
實際上，2019年央視春晚，比亞迪的云軌云巴就作為深圳“未來之城”的重要表現元素，在深圳分會場驚艷亮相。
比亞迪軌道交通產品云軌、云巴亮相2019年央視春晚深圳分會場
按照王傳福的設想，未來，云軌、云巴將在空中打造一張四通八達的軌道交通網絡，與地鐵共同構筑 “大中小運力匹配，地下地面空中協同”的三維立體交通網絡，實現每300米就有一個軌道交通口，助力未來城市交通新升級。
2016年正式上市以來，比亞迪云軌目前已經在在國內簽署了多個項目，其中，銀川花博園云軌旅游線已安全運營一年多；在海外，與菲律賓、埃及、柬埔寨等國家也簽訂了戰略合作協議，2019年2月13日，巴西巴伊亞州與比亞迪正式簽署合同，將在巴西名城薩爾瓦多修建全球首條跨海云軌。
有業內分析，中國高鐵用十年時間讓“春運”告別了悲情敘事，下一步，城市軌道交通有望讓“悲催”的擁堵也成為歷史名詞。
在“治堵”這個全球城市共同面臨的課題上，以比亞迪為代表的企業，則正在向國內外越來越多的城市輸出“中國方案”。
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