4月開始，豐田在中國(guó)市場(chǎng)攜廣汽豐田C-HR EV，一汽豐田奕澤 E進(jìn)擎和雷克薩斯UX300e三款車型正式“觸電”，大舉進(jìn)入純電動(dòng)領(lǐng)域。
在6月9日舉辦的“豐田技術(shù)空間”活動(dòng)上，筆者跟豐田中國(guó)高層以及技術(shù)專家深入交流，也將網(wǎng)友們非常關(guān)心的問(wèn)題向?qū)＜覀冞M(jìn)行了請(qǐng)教，我將分三大部分給大家做個(gè)分享。
01：10款豐田電動(dòng)車即將在國(guó)內(nèi)推出
據(jù)了解，豐田的電動(dòng)化戰(zhàn)略一直在有條不紊地進(jìn)行中，在2020年之前可能還是HEV的時(shí)代，但未來(lái)EV車型的比例將會(huì)逐年增加。
預(yù)計(jì)到2025年，豐田也將在中國(guó)推出10款純電動(dòng)車，并在全球?qū)崿F(xiàn)普及電動(dòng)化車型550萬(wàn)輛以上的目標(biāo)。其中，HEV/PHEV為450萬(wàn)輛，EV/FCEV將會(huì)有100萬(wàn)輛。
（圖說(shuō)：2017年12月豐田公布了普及車輛電動(dòng)化的重要節(jié)點(diǎn)）
（圖說(shuō)：2019年5月，豐田又將電動(dòng)化進(jìn)程較目標(biāo)提前5年）
在20205年左右，雷克薩斯旗下所有車型將提供電氣化版本，計(jì)劃今后電氣化車型銷量超越汽油車型。
豐田的電動(dòng)車，通過(guò)HEV混合動(dòng)力20多年的電動(dòng)化核心技術(shù)積累，更側(cè)重于技術(shù)的“可靠性、安全性、耐久性” ，這也為其在日后即將于全球鋪開的EV車型打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。
物盡其用 舊電池循環(huán)利用體系已開建
隨著將來(lái)電動(dòng)車的普及，豐田已經(jīng)著手規(guī)劃建立舊電池的回收再利用體系。據(jù)介紹，這個(gè)體系可以高效地對(duì)電池進(jìn)行回收、檢測(cè)、再次利用。
其核心技術(shù)是蓄電系統(tǒng)調(diào)整技術(shù)，它能夠?qū)⒉煌N類性能各異的舊電池鏈接在一起，同時(shí)檢測(cè)電池的殘存容量并進(jìn)行分類，運(yùn)用到相應(yīng)的場(chǎng)景中。
根據(jù)規(guī)劃，豐田希望與中國(guó)企業(yè)通過(guò)“建立價(jià)值鏈體系”以及“可充分用盡舊電池的技術(shù)”， 充分、有效、最大限度地發(fā)輝種類各異的舊電池的功效，實(shí)現(xiàn)電池循環(huán)型社會(huì)。
02：豐田牌電動(dòng)車如何確保安全
1、車身結(jié)構(gòu)的安全
豐田的電動(dòng)車，通過(guò)HEV混合動(dòng)力20多年的電動(dòng)化核心技術(shù)積累，更側(cè)重于技術(shù)的“可靠性、安全性、耐久性” 。
豐田三款EV車型和它們的燃油版一樣都是基于TNGA架構(gòu)打造，因此它們擁有更好的視野、良好的操控性能、更好的車身配置、更合理的空間布局和更高級(jí)的安全科技。
豐田三款EV車型采用全新的GOA高強(qiáng)度框架車身，和高吸能的車身結(jié)構(gòu)。
動(dòng)力電池通過(guò)將電池包安裝在中央的地板下方且設(shè)計(jì)為車身骨架的一部分，提高車身剛性，并提高碰撞時(shí)的防護(hù)性能。
與燃油版車型的TNGA車身相比，豐田三款EV車型將電池包設(shè)計(jì)為車身骨架的一部分，進(jìn)一步提升了車體剛性。
如此一來(lái)，車身的抗扭剛性較燃油車型提升20%，重心高度較燃油車型降低了85mm。
另外，為了避免電池包從車輛底部受到干擾，豐田三款EV車型皆采用箱梁增強(qiáng)材料從結(jié)構(gòu)上保護(hù)電池安全。
2、電池包安全防范措施
豐田三款EV車型盡管將電池布置在車底，但是它并非懸吊在底部那么簡(jiǎn)單。
電池包與車身結(jié)構(gòu)形成一體式構(gòu)造，一方面對(duì)電池包的保護(hù)做到非常完備，另一方面也增強(qiáng)整個(gè)車身的鋼性。
另外高壓回路被設(shè)置在電池包內(nèi)中央部位，用冷風(fēng)管把電池包內(nèi)部包圍起來(lái)，這樣設(shè)定的結(jié)構(gòu)可以在發(fā)生碰撞的時(shí)候起到對(duì)電池單體和高壓回路的保護(hù)作用。
電池包3重監(jiān)控 監(jiān)控電池單體 模塊 總電壓
針對(duì)動(dòng)力電池內(nèi)部安全的防范，豐田工程師介紹，電池安全首先得要確保電芯的安全。
豐田在中國(guó)推出的三款EV車型采用的是和松下鋰離子方塊電池，未來(lái)，豐田將同全球的電池廠商合作，不排除和寧德時(shí)代、比亞迪合作并使用國(guó)產(chǎn)的動(dòng)力電池。
針對(duì)電池包的安全，豐田做過(guò)各種試驗(yàn)，例如熱穩(wěn)定性試驗(yàn)，高速顛簸路耐久試驗(yàn)，浸水試驗(yàn)，L方向擠壓試驗(yàn)等等。
續(xù)航里程方面，據(jù)介紹為了平衡安全和電耗，在可行可控的范圍內(nèi)，豐田為穩(wěn)妥起見，新推出的三款純電動(dòng)車沒有一味追求高能量密度和長(zhǎng)續(xù)航里程。
和國(guó)內(nèi)自主品牌的純電動(dòng)車以及一些造車新勢(shì)力的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程動(dòng)則上500-600公里相比，豐田在中國(guó)市場(chǎng)推出的三款EV車型，其NEDC續(xù)航里程也就400公里，可謂非常保守。
為了安全，工程師采取了對(duì)電池包內(nèi)各個(gè)單體的電壓、總電壓進(jìn)行雙重監(jiān)控的措施。
此外還針對(duì)由數(shù)個(gè)單體電池構(gòu)成的組塊的電壓進(jìn)行監(jiān)控，構(gòu)成3重監(jiān)控系統(tǒng)，從而確保系統(tǒng)的穩(wěn)定性。
相比于其他品牌僅有電池單體和總電壓監(jiān)控來(lái)說(shuō)，豐田多增加了一個(gè)模塊監(jiān)控，通過(guò)持續(xù)不斷的電池狀態(tài)管理，應(yīng)對(duì)電池內(nèi)部的意外故障。
電池包溫控系統(tǒng) 采用冷媒冷卻給電池降溫
C-HR EV，奕澤 E進(jìn)擎以及雷克薩斯UX 300e采用冷媒冷卻的方式來(lái)對(duì)電池包進(jìn)行降溫，該系統(tǒng)在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走，從而完成對(duì)電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。
為了確保在寒冷天氣下動(dòng)力電池的充放電性能，三款電動(dòng)車在每個(gè)單體電池下方裝載了電池電加熱裝置，采用了在AC（普通）充電時(shí)工作的電池升溫系統(tǒng)。
這套升溫系統(tǒng)從零下開始啟動(dòng)，8小時(shí)內(nèi)可升溫18度。升溫系統(tǒng)能夠從-30℃升溫到-12℃，讓電池輸出功率較-30℃時(shí)可提升1.6倍。
充電時(shí)對(duì)電池單體升溫，充電時(shí)間得到降低，電池的耐久性也有保障。
三款電動(dòng)車電池電量為54.3kWh左右，NEDC續(xù)航里程為400km，續(xù)航里程在國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車領(lǐng)域其實(shí)并不突出。
但是，該車的電耗方面繼承了豐田車特有的優(yōu)勢(shì)，NEDC綜合工況百公里電耗13.1kWh/100km，以較小的消耗提升續(xù)航里程。
源自HEV技術(shù) 十年后電池容量仍有80%以上
電池的耐久性也是電動(dòng)車車主非常關(guān)心的問(wèn)題，在活動(dòng)上，筆者采訪了豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司張成君室長(zhǎng)。
“C-HR EV，奕澤 E進(jìn)擎采用的是三元鋰離子電池，但是它最大的特點(diǎn)并不是多高的能量密度，而是電池的耐久性。”張室長(zhǎng)針對(duì)電動(dòng)車車主關(guān)心的問(wèn)題作出回應(yīng)，“豐田不論做汽油車、混合動(dòng)力車還是電動(dòng)車，良好的品質(zhì)都是不會(huì)變的。十年后豐田的EV車型電池容量仍能保持80%以上”
為了確保動(dòng)力電池的性能發(fā)揮穩(wěn)定，工程師采用的是方形封裝，提高電芯的循環(huán)壽命。
要知道引起鋰離子電池老化的主要原因主要有反復(fù)充放電和存儲(chǔ)老化（即使不使用，也會(huì)逐漸老化）兩大類。
三元鋰離子電池就像智能手機(jī)電池一樣，在使用后一到兩年內(nèi)會(huì)因反復(fù)快速充電而發(fā)生老化，特別是在持續(xù)的高溫狀態(tài)下會(huì)加速老化。
C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎搭載的動(dòng)力電池為了防止過(guò)早老化，豐田工程師應(yīng)用了HEV成熟的技術(shù)，以及電池包內(nèi)部的溫度管理，將電量控制在不易老化的區(qū)域內(nèi)。
另外，三款電動(dòng)車也可將充電量上限設(shè)置為90%，預(yù)留一部分空間，有利于回收再生能源。
每到夏天車主們最擔(dān)心的就是電動(dòng)車電池?zé)崾Э亓�，�?duì)此今年5月12日，工業(yè)和信息化部組織制定了GB 18384-2020《電動(dòng)汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動(dòng)客車安全要求》和GB 38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，特別增加了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸。
張室長(zhǎng)介紹，豐田在混合動(dòng)力方面的技術(shù)積累，如今運(yùn)用在純電動(dòng)車上，可確保豐田電動(dòng)車動(dòng)力電池在安全可控范圍內(nèi)，這些技術(shù)是豐田區(qū)別于其他電動(dòng)車的地方。
03. 豐田牌電動(dòng)車開起來(lái)表現(xiàn)如何
跟豐田的工程師溝通，“一臺(tái)電動(dòng)車首先得要是一臺(tái)安全好開有樂趣的車，而且還得要是一臺(tái)豐田車。”
盡管C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎因動(dòng)力電池而增加了400多斤，動(dòng)力系統(tǒng)也發(fā)生了改變，但是它們的駕駛感受成功做到了和它們的燃油版以及混合動(dòng)力版非常接近的狀態(tài)。
廣汽豐田C-HR EV內(nèi)飾
如果你是豐田車主，那么從坐進(jìn)這兩臺(tái)車內(nèi)開始，一切的感覺都會(huì)是那么的熟悉。純電動(dòng)車也沒有改變你熟悉的使用習(xí)慣，所以會(huì)讓你覺得使用起來(lái)得心應(yīng)手。
筆者認(rèn)為C-HR EV首先也是一臺(tái)C-HR，它是一臺(tái)在操控和安全方面有獨(dú)特個(gè)性的車型，EV動(dòng)力則在燃油版基礎(chǔ)上進(jìn)行的賦能，它同時(shí)具備C-HR燃油版的優(yōu)點(diǎn)，也具備EV車型獨(dú)特的特點(diǎn)，因此這臺(tái)C-HR EV有別于同級(jí)別其他電動(dòng)車，可以說(shuō)這又是豐田特色吧。
另外，工程師過(guò)懸架進(jìn)行重新調(diào)校，使得原本在三臺(tái)車燃油版上就廣受好評(píng)的操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性在EV版車上進(jìn)一步得以提升。
三款電動(dòng)車搭載的永磁同步電動(dòng)機(jī)功率均為150kW，峰值扭矩也都是300Nm。
以筆者實(shí)測(cè)的C-HR EV為例，電機(jī)瞬間爆發(fā)的300Nm扭力拉著這臺(tái)1.8噸多的車身往前躥，實(shí)現(xiàn)0-60km/h僅僅需要4秒，而0-100km/h加速時(shí)間也只需8秒，極限提速的加速度值達(dá)到0.47G。
可以說(shuō)，駕駛C-HR EV在起步階段，以及每一次踩油門給車輛加速，都帶給我駕駛一臺(tái)性能車的感覺。
另外，C-HR EV和奕澤(300元購(gòu)車返現(xiàn)) E進(jìn)擎油門踏板經(jīng)過(guò)特殊調(diào)校，針對(duì)“電門”響應(yīng)被設(shè)定得更加線性、將車輛轉(zhuǎn)向和剎車反饋設(shè)定得更加靈敏，消除了電動(dòng)車特有的加速唐突和跟車無(wú)力的感受。
雷克薩斯UX 300e的表現(xiàn)就更明顯了，坐進(jìn)車內(nèi)從你聽到的、觸摸到的、聞到的，所有的感官體驗(yàn)集合在一起，都是濃濃的雷克薩斯式體驗(yàn)。
純電車型并沒有學(xué)新勢(shì)力造車那樣標(biāo)新立異，反而雷克薩斯UX 300e繼續(xù)傳承著雷克薩斯當(dāng)下的家族式風(fēng)格。
例如，車內(nèi)中控設(shè)計(jì)依然像雷克薩斯其他車型一樣，中控緣側(cè)設(shè)計(jì)、面板的和紙紋理，中央扶手的娛樂信息按鍵等這些典型的元素保留在車內(nèi)。
駕駛方面，我也試駕測(cè)試過(guò)雷克薩斯UX260h， 試駕過(guò)后我給它的評(píng)價(jià)是“動(dòng)力如絲般順滑”，而在UX 300e車上更能體現(xiàn)這樣的順滑感和加速的暢快感。
和工程師溝通了解到，在雷克薩斯UX 300e車上，優(yōu)化的不僅僅是簡(jiǎn)單的隔音，而是電機(jī)動(dòng)力輸出的邏輯、油門和剎車的腳感、底盤懸架的穩(wěn)定性等等。
一般來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車起步階段要不是設(shè)定得很弱以減輕車輪打滑的程度，要不就是任由電機(jī)瞬間最大扭矩爆發(fā)，輕點(diǎn)油門整個(gè)車身就躥出去，給駕乘者不安的感受。
但是，在雷克薩斯UX 300e上油門力度設(shè)定和它的燃油版或者混合動(dòng)力版并沒有太大區(qū)別，依然是雷克薩斯式的成穩(wěn)和舒適感。
這背后的技術(shù)功底并不是誰(shuí)家都能輕易做好的，得要需要足夠技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累才能達(dá)成。
總結(jié)：
“豐田純電動(dòng)車不應(yīng)該比汽油車品質(zhì)差”，豐田中國(guó)高級(jí)執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征認(rèn)表示。
選擇豐田電動(dòng)車的消費(fèi)者很大部分還是會(huì)跟豐田汽油車做對(duì)比，因此品質(zhì)的保證是豐田電動(dòng)車的重中之重。通過(guò)對(duì)豐田三款電動(dòng)車型的試駕體驗(yàn)，其實(shí)不難看出，“豐田牌”電動(dòng)車并沒有對(duì)自己的純電身份過(guò)多標(biāo)新立異，“觸電”后仍保持克制。
在筆者看來(lái)，豐田在現(xiàn)款燃油車的基礎(chǔ)上將自己做得更踏實(shí)，充分發(fā)揮平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮電動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。將“豐田牌”純電動(dòng)車做出了豐田車或者雷克薩斯該有的品質(zhì)感，已是一大特點(diǎn)。
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