幾個月之后的2020年初，豐田將會在國內(nèi)推出純電動車，分別是廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤 IZOA EV，在此之前很有必要了解一下豐田在純電領(lǐng)域的“技術(shù)儲備”，不過從某種意義上來說，豐田的純電動車應(yīng)該沒什么可擔(dān)心的，畢竟其從“油電混動”直接邁進到了“氫能源”，華麗的跨越兩級臺階，本來完全不用管動力電池式純電動車，但以中國為首的新能源市場對于動力電池式純電動車需求過于旺盛，這塊“蛋糕”要是不吃，未免有些可惜，所以豐田還是推出了此類產(chǎn)品，并計劃在2025年之前實現(xiàn)年銷550萬臺電動化車型。
原本這“550萬臺”是計劃在2030年實現(xiàn)的，但隨著動力電池式純電動車的前景仍被看好，且這部分屬于新增的產(chǎn)品序列，所以豐田有信心提前實現(xiàn)“550萬臺”的目標。當(dāng)然，這550萬臺是包括油電混動、插電式混動、純電動、氫燃料電池這四種類型（以及豐田品牌、雷克薩斯品牌），本文就著重來說“純電動”。
豐田是晚來者？
無論是以特斯拉、蔚來為首的海外、自主新勢力品牌，還是傳統(tǒng)的燃油車大廠，都已經(jīng)有很多純電動車型可讓國內(nèi)消費者選擇，但燃油車一哥、二哥——豐田、大眾都還按照自己的步驟推進純電車型，這其中能夠讓人心甘情愿花時間去等的原因，無非就是“可靠”二字。
以大眾為例，之前也曾推出過基于燃油車的動力電池式純電動車，但發(fā)現(xiàn)與市場主流需求有所出入，所以迅速拿出了“MEB”純電平臺，這很符合大眾“德系技術(shù)流”的作風(fēng)。
而豐田，已經(jīng)在推進第2代的量產(chǎn)氫燃料電池車了，回頭來為中國、美國和歐洲市場做動力電池式純電動車，技術(shù)儲備上絕對是“過剩”，感覺就是擅長建造超高層建筑的建筑公司，也能“順手”在高樓邊上建配套裙樓，同樣高品質(zhì)、同樣值得信賴。
豐田為國內(nèi)打造的首批量產(chǎn)純電動車
明年年初上市的廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤 IZOA EV，這兩臺純電動SUV和汽油版車型一樣會同時期上市，根據(jù)最新豐田方面透露的消息來看，這兩臺純電動車型還是十分值得期待的。
之所以豐田在擁有眾多熱門車型的情況下選擇C-HR/奕澤作為純電版本，主要還是因為其是第一款采用TNGA架構(gòu)的SUV車型，加上C-HR/奕澤具備很好的駕駛性能，所以很適合作為“電動化”的首要選擇。
據(jù)豐田方面的技術(shù)專家介紹，電動版的C-HR/奕澤，具備比汽油版更好的駕駛體驗，特別是低重心電池布局以及更快的動力響應(yīng)速度所帶來的操控感受，以及針對中國消費者喜好，所設(shè)定的加速力度、能量回收等明顯可以影響到行駛質(zhì)感的部分。
安全是底線
筆者推測，廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤 IZOA EV應(yīng)該會采用“本土化”生產(chǎn)的三電系統(tǒng)，但也都是在豐田標準下進行的，這兩臺車是標準的“純電動車”，具備大容量鋰離子電池以及大功率電機，這些具體參數(shù)還沒有公布，但除了參數(shù)、配置、性能之外，另一個值得大家期待豐田系純電動車的理由就是“安全”了。
說到電動車安全，其實主流車企的產(chǎn)品都不弱，但似乎只有豐田出品才能令人絕對安心——行駛在全球的1400萬輛豐田油電混動車，就沒“自燃”過一輛。
為什么豐田車的動力電池系統(tǒng)能確保安全，主要還是因為技術(shù)標準高、檢驗嚴格，這是從混動時代就延續(xù)下來的傳統(tǒng)。如今的純電動車，電池組更大、也沒有發(fā)動機作為備用動力來源，更是一點問題都不能出現(xiàn)。所以豐田在量產(chǎn)之前會做大量的安全性實驗，國產(chǎn)C-HR EV和奕澤 IZOA EV的三電系統(tǒng)會在江蘇常熟豐田電池安全實驗樓進行測試，只有通過了“火燒”、“跌落”、“擠壓”、“過載”、“短路”、“鹽水浸泡”等各種非常規(guī)測試后，才會安裝到量產(chǎn)車當(dāng)中。
C-HR EV和奕澤 IZOA EV的鋰離子電池組在設(shè)計之初就按照有效應(yīng)對意外撞擊進行，電池組內(nèi)將冷風(fēng)管作為緩沖吸能區(qū)，可以起到保護電池單體以及高壓回路的作用，而安全監(jiān)測系統(tǒng)除對電池本體、總電壓進行監(jiān)控之外，還增加了對每個組塊狀態(tài)的監(jiān)測，確保能夠第一時間發(fā)現(xiàn)問題。
為了盡可能的保證電池組安全，豐田還將車身骨架與電池組形成“整體”，利用底盤上增加的箱梁結(jié)構(gòu)增強材料和車身結(jié)構(gòu)的剛性，來減少對電池組的損傷。
基于豐田在動力電池上的安全記錄，我還是愿意相信豐田出產(chǎn)的“鋰電池”車是絕對安全的。
電量如何保證？
雖然沒有公布實際的電池組容量和電耗數(shù)據(jù)，但豐田方面介紹了C-HR EV和奕澤 IZOA EV的鋰離子電池組在“使用壽命”上的措施。
正是因為對動力電池組的“了如指掌”，豐田提出了“預(yù)防電池老化”的充電、用電方式——利用電池溫控系統(tǒng)盡可能保證溫度穩(wěn)定、充電時控制電量，避免長時間占用“易老化區(qū)域”。
電池溫控系統(tǒng)除了常見的“低溫保護”電加熱之外，在冷卻層面，與車載空調(diào)壓縮機聯(lián)動，進一步提高高溫時的冷卻效率，盡可能保證動力電池快充、快放（急加速等工況）時穩(wěn)定與高效。
制造層面，豐田也表示，鋰離子電池組從材料、構(gòu)造以及控制系統(tǒng)等各方面，都是盡可能去抑制電池老化，達到世界頂級水平。
集全球頂級資源，打造豐田的標準品質(zhì)
關(guān)注豐田的朋友一定早就發(fā)現(xiàn)，單就國內(nèi)來說，豐田已經(jīng)密集的與一汽、廣汽、比亞迪、寧德時代等企業(yè)達成在電動車領(lǐng)域的合作；而海外更是與松下成立合資公司，來研發(fā)和制造車用鋰離子電池等能源產(chǎn)品，這些也都是豐田為了實現(xiàn)“2035”計劃而選擇的開放模式，由此也能體現(xiàn)出豐田的決心。
豐田電動車型全球研發(fā)、合作的伙伴們
為了保證品質(zhì)和安全，“三電”系統(tǒng)自然不能奉行“拿來主義”，所以必須深入到研發(fā)階段，畢竟要實現(xiàn)國產(chǎn)C-HR EV和奕澤 IZOA EV能夠獲得充足的“原料”，并且是適應(yīng)國內(nèi)使用要求的版本，與“本土伙伴”合作無疑是一個很好的模式，所以豐田并不是讓比亞迪“代工”三電系統(tǒng)，而是與比亞迪合作成立研發(fā)合資公司，專注開展純電動車及平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等。
確實，盡管豐田是氫能源的倡導(dǎo)者，并相信氫燃料電池車才是“終極”環(huán)保車型，但利用做氫燃料電池車的前沿技術(shù)、以及20余年做混合動力車積累下的經(jīng)驗，為市場提供能夠令人“安心”的純電動車并非難事，而未來5年，豐田將會為國內(nèi)市場導(dǎo)入10款以上純電動車型，即將上市的C-HR EV和奕澤 IZOA EV走在了最前面。
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